La France a ratifié l’accord pour le lancement des travaux définitifs de la section transfrontalière de la nouvelle ligne Lyon-Turin, fin janvier. Après des décennies de gestation, le président de TELT revient sur les enjeux du chantier. Premier volet de notre série sur ce projet européen qui ouvre un nouveau volet de sa saga.

« Ce projet s’inscrit dans celui, beaucoup plus vaste, d’un réseau ferroviaire transeuropéen moderne et fluide. La volonté de l’Union européenne est de mettre à niveau les infrastructures
afin de développer et d’ouvrir le marché. »

EES : Le tunnel transalpin n’est pas seulement un projet franco-italien. Il est financé à 40% par l’Union européenne. Quelle est l’ambition de l’Europe derrière cet axe est-ouest ?

Hubert Du Mesnil : En effet, ce projet s’inscrit dans celui, beaucoup plus vaste, d’un réseau ferroviaire transeuropéen moderne et fluide. La volonté de l’Union européenne est de mettre à niveau les infrastructures afin de développer et d’ouvrir le marché. L’ouverture est déjà effective pour le transport de marchandises ; elle est partielle pour celui des voyageurs… Mais elle se fera en 2023 au plus tard.
La ligne Lyon-Turin s’inscrit sur un des neufs corridors principaux d’Europe, qui va du sud de l’Espagne jusqu’en Hongrie. Il s’agit de rendre homogènes la puissance électrique, la signalétique, les caractéristiques techniques. Les tunnels sont construits selon des normes homogènes ainsi que toutes les lignes à grande vitesse. Il faut rappeler que pour l’Eurostar, on doit changer trois fois de réseau et il est donc équipé de plusieurs systèmes électriques, ce qui est coûteux. A Modane, gare alpine, on changeait de locomotive et de conducteur à la frontière…La mise à niveau du réseau principal ferroviaire est prévue d’ici 2030. L’Europe finance en particulier les zones frontalières, qui ne font généralement pas partie des priorités des Etats mais sont néanmoins stratégiques pour l’interconnexion des réseaux nationaux.

EES : Il a fallu 25 ans entre les études préliminaires (1990) et la ratification de l’Accord, signé en 2015, pour creuser ce tunnel et créer cette section transfrontalière de la nouvelle ligne Lyon-Turin. Pourquoi autant de temps ?

HdM : Il y avait une volonté claire de l’Europe et de l’Italie. La France était plus hésitante. Elle avance pas à pas depuis la signature du premier accord franco-italien, en 2001. D’ailleurs, pour un projet d’une telle envergure, on est toujours dans un temps long, d’abord pour le processus décisionnel, mais aussi parce qu’il faut réaliser de nombreuses études pour bien maîtriser le sujet. Ces quinze années ont été un cheminement nécessaire.

EES : D’où vient l’opposition en France ?

HdM : L’accident du tunnel du Mont-Blanc, en 1999, qui a entraîné 39 morts, dans l’incendie d’un camion, a joué en faveur des partisans d’un tunnel ferroviaire. Tout le territoire alpin attend de ce projet une amélioration de l’environnement et une réduction des poids lourds. Une seule commune directement touchée a contesté la déclaration d’utilité publique. Les mouvements écologistes, d’abord favorables en raison de la préférence ferroviaire, ont ensuite pour la plupart changé d’avis au nom de la bataille contre ce qu’ils appellent “les grands projets inutiles”. Quelques élus contestent encore aujourd’hui individuellement le bienfondé du tunnel, à droite et à gauche. Globalement, cependant, le projet a traversé plusieurs mandats
présidentiels, avec des gouvernements de droite comme de gauche.
Le 26 janvier dernier, le Sénat a ratifié l’accord de 2015, portant sur l’engagement des travaux – après sa ratification côté italien. C’est un traité international, et il s’impose désormais à tous.

« Le Conseil d’Etat a confirmé l’intérêt public
de la ligne de Lyon à Saint-Jean-de-Maurienne.
Le contournement de Lyon va devoir être réalisé,
tunnel ou pas, car le nœud lyonnais approche de la saturation. »

EES : L’une des principales motivations du projet, hormis le développement économique, est environnementale. La nouvelle ligne vise à réduire le trafic routier des poids lourds dans les Alpes, en facilitant le report modal, sur le fret ferroviaire, n’est-ce pas ?

HdM : Oui, c’est bien ça. Au départ, dans les années 80, on parlait d’un TGV voyageurs Paris-Turin. Puis, avec la Convention alpine de 1991, sept Etats ont décidé d’améliorer l’environnement dans les Alpes et de ne plus faire d’investissements routiers. Suite à ce traité international, la Suisse a lancé les grands tunnels ferroviaires du Saint-Gothard et du Lötschberg (terminés vingt ans après). En France, le projet de tunnel a pris un tournant avec la création de Réseau ferré de France, en 1997 : l’Etat a pris la main et le projet est devenu principalement axé sur le fret. Il faut dire que depuis les années 90, la part du ferroviaire n’a cessé de décliner dans les échanges commerciaux, au profit de la route. Entre la France et l’Italie, la proportion du transport ferroviaire est de 9 %, contre 65 % entre la Suisse et la péninsule, ou encore 25 % entre l’Autriche et la botte. Le tunnel Lyon-Turin doit inverser la tendance et remonter la part du ferroviaire à 30 %.
D’ores et déjà il est prévu d’allonger l’autoroute ferroviaire existante jusqu’à Lyon et un nouveau service va être lancé sur Calais.

EES : Les opposants critiquent un projet démesuré, alors que les lignes ferroviaires d’altitude sont loin d’être saturées. D’autant que le trafic ferroviaire est en baisse…

HdM : Le problème avec les lignes historiques, à 1300 m d’altitude, est que leurs caractéristiques ne sont pas compatibles avec celles d’une ligne moderne. Elles ne peuvent pas être compétitives avec la route : faible vitesse, longueur limitée, double traction… Donc, il n’est pas étonnant que le trafic baisse, et que la ligne soit délaissée. La vitesse prévue sur la ligne Lyon-Turin, est de 160 km/h. Sur un trajet Italie Calais, cela devient très intéressant en économie de temps. Nous proposons de prendre un million de camions sur les 2,3 qui traversent tous les ans. La Suisse a construit deux tunnels avec deux fois moins de trafic…Quant à l’argument de la baisse générale des échanges, il faut savoir que la circulation des marchandises augmente deux fois plus vite que la croissance économique. C’est un phénomène lié à la mondialisation des échanges. Donc, même si la croissance est quasi nulle, les échanges augmentent. Même si la crise de 2008 a mis un coup de frein au trafic, les trafics routiers ont repris, il n’y a qu’à entendre les habitants des vallées alpines.

EES : Le coût du tunnel est le plus vilipendé. Par la Cour des comptes, notamment, qui met en doute la rentabilité du projet.

HdM : Le coût du tunnel a été chiffré à 8,6 milliards. La France en financera 25 %, soit 200 millions par an, pendant 12 ans. Par mesure de comparaison, je rappelle que, lorsque j’étais président de RFF, nous avons engagé 17 Mds en cinq ans sur les lignes à grande vitesse… Contrairement à ce qui peut être dit, le coût est maîtrisé car il s’agit du même tunnel que celui du St-Gothard, en Suisse, et nous avons bénéficié de leur bonne expérience. Le chiffre de 24 à 26 Mds, mis en avant par La Cour des comptes, concerne tout le projet, de Lyon à Turin. Le Conseil d’Etat a confirmé l’intérêt public de la ligne de Lyon à Saint-Jean-de-Maurienne. Mais de toute manière, le contournement de Lyon va devoir être réalisé, tunnel ou pas, car le nœud lyonnais approche de la saturation. Le projet dans son ensemble, est destiné à être phasé – notamment le doublement des voies – sur 20 ou 30 ans, selon le rythme d’augmentation du trafic. Donc agglomérer tous les investissements sur l’axe pour contester le seul tunnel relève de la polémique.

EES : La construction de la ligne reste cependant à financer, en grande partie. Il s’agit là d’une incertitude de taille…

HdM : Les Suisses ont fait le choix de surtaxer la route pour financer le train. Les parlementaires M. Destot et M. Bouvard ont étudié le financement de la ligne Lyon-Turin, et ont proposé pour réduire la charge sur le budget de l’Etat une taxation progressive, appelée “Eurovignette”. Elle est actuellement en discussion à Bruxelles, notamment pour son périmètre, qui devrait être le plus large possible. EES : Où en êtes-vous des appels d’offres ? HdM > Une galerie de reconnaissance a été achevée fin février en Italie, une autre est en cours d’excavation en France. Nous préparons les appels d’offre du tunnel principal, qui seront lancés à l’automne prochain. Près de 3 milliards seront engagés d’ici 2020 (financés à 40 % par l’Europe). Nous attendions la ratification du projet, au niveau des deux Etats, pour pouvoir communiquer. A présent que c’est fait, nous avons la responsabilité de conduire la réalisation, de la réussir et de la faire connaître. Des études sont en cours sur les impacts de la ligne, sur le transport voyageurs et fret. nous menons une collaboration active avec les collectivités territoriales, sous l’égide de l’Etat pour optimiser les retombées des chantiers sur le territoire. La Transalpine travaille aussi sur ces sujets et nous permettra d’en dire davantage, pour les impacts économiques sur l’ensemble du corridor mais aussi sur les échanges avec
l’Europe du Nord –Ouest.

Propos recueillis par Hélène Huteau
et Jean-Luc Parendel 

LA GOUVERNANCE

TELT : Tunnel Euralpin Lyon Turin SAS est le promoteur public en charge de la réalisation puis de la gestion de la section transfrontalière de la future liaison Lyon-Turin. L’Etat est, pour la France, l’unique actionnaire, à hauteur de 50 %. L’Italie, pour sa part, est représentée par FS (chemins de fer italiens) également à hauteur de 50 %. Ce nouveau promoteur succède à la société LTF (Lyon Turin Ferroviaire) qui, d’octobre 2001 à février 2015, a mené les études et travaux de reconnaissance.
LOGO TELT
CIG : Commission intergouvernementale franco-italienne. Elle donne la feuille de route annuelle des travaux à réaliser à TELT. Créée début 1996, elle comprend des représentants des ministres des Affaires étrangères, de l’Environnement, des Transports, de l’Economie et des Finances, du Budget et de l’Intérieur des deux pays, de la Commission européenne (sans droit de vote) et des régions Rhône-Alpes et Piémont. Les chefs des délégations nationales – Louis Besson et Paolo Foietta – alternent la présidence chaque année.

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EN CHIFFRES


Coût prévisionnel
du tunnel

8,6 Mds€ estimé en 2012

Longueur du tunnel
bitube

57,5 km

Employés chez TELT

107 employés chez TELT,
qui mobilise 620 techniciens et
ouvriers actuellement sur deux chantiers (St-Martin-la-Porte et Chiomonte)

Historique

1990 : sommet de Nice. Lancement des études préliminaires.

2001 : sommet de Turin. Accord pour réaliser la ligne ferroviaire. Naissance de Lyon Turin Ferroviaire (LTF) filiale de RFF et RFI (Réseaux ferrés italiens).

2002 : début du creusement de la descenderie de Villarodin-Bourget / Modane, puis celle de
St-Martin-La-Porte.

2004 : sommet de Paris. Mémorandum pour la répartition des financements.

2006 : projet gelé pour cause de confrontation avec les maires italiens. Naissance de l’Observatoire Technique.

2008 : accord de Pracatinat de l’Observatoire pour révision du projet. L’UE attribue 671,8 M€ pour 2007-2013.

2011 : affrontements à Maddalena, sur la zone du futur chantier, qui doit être évacuée.

2012 : sommet de Rome : signature d’un nouvel accord bilatéral. Sommet de Lyon pour réaffirmer l’engagement.

2014 : chantier de la galerie de reconnaissance de St-Martin-la-Porte.

2015 : sommet de Paris : signature de l’accord pour le lancement des travaux définitifs. L’UE alloue 813 M€ d’ici 2019 pour la première tranche des travaux (sur 3 Mds €). Naissance de TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin).

2016 : sommet de Venise.
Le règlement des contrats prévoit l’application transnationale de la législation antimafia. Le tunnelier Federica débute l’excavation.

2017 : ratification de l’accord par
les 2 pays.

FINANCEMENT

• L’Union Européenne finance à 50 % les études, enquêtes géognostiques et les travaux préparatoires et à 40 % les travaux définitifs.

• 1,5 Md de travaux a déjà été engagé, sur 8,6 Mds prévus.

• 25 % : part de financement
de la France.

• 35 % : par de financement de l’Italie.