Enjeu de désengorgement du métro actuel, d’accès aux gares pour 90% des Franciliens, enjeu d’attractivité internationale, d’emplois…  Les travaux du Grand Paris Express ont débuté l’an dernier. Philippe Yvin nous raconte comment le nouveau réseau remodèlera la vie en Ile-de-France, au point où l’on se demandera, en 2030, comment on a pu faire sans.

« C’est l’investissement public le plus rentable de ces 50 dernières années.
100 milliards de
richesse supplémentaire sont attendus par an. »

EES : Comment est né le projet du Grand Paris Express ?

Philippe Yvin : Le projet est né d’une volonté de Nicolas Sarkozy de renforcer la métropole, une mission qu’il avait confiée à Christian Blanc(1) en 2008, avec l’idée que les grandes métropoles mondiales avaient un rôle de catalyseurs d’innovation, leur conférant la place de nouveaux moteurs des économies. Paris dû défendre sa place dans la compétition internationale, pour attirer les investissements ! Au Mipim 2016, à Cannes(2), Emmanuel Macron avait d’ailleurs réaffirmé cet enjeu lorsqu’il avait déclaré que « le Grand Paris vise à faire Paris au carré », à l’égale des autres grandes métropoles mondiales…
Dans cette dynamique, le Grand Paris Express est le nouveau métro automatique, qui va doubler le réseau existant et favoriser le développement économique, social et urbain de la métropole. C’est un projet qui va bénéficier au pays tout entier.  En effet, si l’Ile-de-France produit plus de 32% de la richesse nationale, elle n’en consomme que 24%. La compétition se situe bien avec les autres capitales, et pas avec les métropoles régionales.

EES : En dehors de l’attrait international, quels sont les enjeux locaux ?

Philippe Yvin : L’objectif économique de la vision de Christian Blanc consistait à relier les grands pôles d’excellence du Grand Paris entre eux et avec Paris pour accroitre la compétitivité de la région. Au cœur de ce territoire, l’espace situé entre le périphérique et l’A86, l’ancienne ceinture industrielle, présente beaucoup d’opportunités de développement !
Le Grand Paris Express porte bien entendu une immense ambition en faveur de l’amélioration de la vie quotidienne des Franciliens. Grâce à l’accord de 2011 signé entre l’Etat et la région, le nouveau métro comporte 68 nouvelles gares, qui assureront une desserte fine des territoires. L’enjeu, c’est de proposer des mobilités nouvelles et des gains en temps de transports considérables.
On ne transite plus obligatoirement par le centre de Paris pour se déplacer d’un territoire à un autre.
Enfin le nouveau métro va permettre le désenclavement de territoires aujourd’hui mal desservis qui sont proches de la métropole mais dont les habitants se sentent tant éloignés des activités et des services.

Tracé des lignes du Grand Paris Express

 

EES : le développement d’autant de lignes de métro, de nouvelles gares, de nouveaux logements… Est-ce durable, du point de vue environnemental, au final ?

Philippe Yvin : Oui, la lutte contre le changement climatique est au cœur de ce projet basé sur un métro électrique, qui utilise peu de surface au sol, puisqu’il est à 90% souterrain.
Les nouvelles lignes vont désengorger les réseaux existants, tout en  attirant plus de 2 millions de voyageurs par jour. Nous estimons à 10% la proportion de nouveaux voyageurs, qui laisseront leur voiture au garage au profit des transports en commun.
Le Grand Paris Express va aussi contribuer à limiter l’étalement urbain en concentrant les habitats autour des gares. Les gares seront situées en zone urbaine ou s’inscriront dans le cadre de la reconquête de zones industrielles ou de développement de nouvelle zone d’aménagement. C’est, par exemple, le cas des Ardoines, entre Paris et l’A86, où l’on voit bien que le réseau contribue à l’intensification de la ville et pas à son extension.

EES : Quel est l’impact économique attendu ?

Philippe Yvin : C’est l’investissement public le plus rentable de ces 50 dernières années. Cent milliards d’euros de richesse supplémentaire sont attendus à long terme, un chiffre à mettre en perspective avec les 600 Mds d’euros produits chaque année en Ile-de-France. La mise en service du GPE engendrera au moins 120 000 emplois supplémentaires.
La métropole peut s’appuyer sur de solides atouts : un écosystème de l’innovation en plein développement mais aussi le tourisme, y compris le tourisme d’affaires, pour lequel nous avons reconquis la première place en 2016. Nous le devons à nos nombreuses infrastructures et à l’attractivité de nos sites culturels : la Porte de Versailles actuellement en rénovation, la nouvelle cité musicale de l’Ile Seguin, le grand projet de rénovation de l’Ile de la Cité… La vocation du Grand Paris Express est de mettre en réseau ces équipements, acteurs culturels et pôles stratégiques.
Le Grand Paris doit aussi compenser ses faiblesses. Cela implique un soutien spécifique aux PME et PMI, comme vient de le décider le conseil régional, en favorisant la transition numérique et l’exportation.   

EES : La Société du Grand Paris joue aussi un rôle culturel, n’est-ce pas ?

Philippe Yvin : Oui, et à plus d’un titre. Pendant la durée des chantiers, l’action culturelle renforce nos relations avec les riverains. Nous faisons décorer certaines palissades par les enfants et distribuons des kits pédagogiques sur la construction du métro à leurs professeurs. Il s’agit de favoriser l’acceptation du chantier par ses futurs usagers. Ils pourront aussi visiter la Fabrique du Métro, centre d’exposition de 2500 m2, lieu d’innovation, reproduisant notamment une station du futur métro à taille réelle.
Pour l’intérieur des gares, nous avons fait appel à des tandems artiste-architecte, afin que le geste artistique soit intégré à l’architecture. Nous allons également bâtir des jardins sur le réseau, avec des œuvres monumentales. Nous avons lancé un concours de design pour l’horloge des gares ainsi que pour leur nom.

« nous avons fait appel à des tandems artiste-architecte, afin que le geste artistique soit intégré à l’architecture. »

Grand Paris - Niveau mezzanine de la gare de Vitry Centre © Atelier d'Architecture King Kong
Niveau mezzanine de la gare de Vitry Centre ©Atelier d’Architecture King Kong

EES : Quels sont les plus grands défis d’un tel chantier ?

Philippe Yvin : Le défi technique à relever est quasiment sans précédent. A ce jour, nous avons effectué  plus de 6000 sondages souterrains qui ont fait évoluer les études. Les gares les plus complexes sont situées près de la Seine, comme à Pont-de-Sèvres ou, très en profondeur, comme à Saint-Maur – Créteil (50 m). Les interconnexions avec la RATP et la SNCF sont aussi des enjeux importants. Nous avons réalisé deux glissements de dalle : à Champigny Centre, en janvier, et à Fort d’Issy – Vanves – Clamart, en août.
Un autre défi réside dans la qualité des relations avec les millions de riverains, notamment vis-à-vis des nuisances sonores. Coté environnement,  la gestion des 43 millions de tonnes de déblais est un enjeu en soi ! Les objectifs de la loi de Transition énergétique et de l’Europe sont très ambitieux sur ce point(3). Nous avons donc conçu un outil de traçabilité pour assurer une totale transparence sur le devenir des terres. Partout où c’est possible, nous les transportons par voie fluviale ou ferrée, plutôt que par la route. Une barge  transporte l’équivalent d’une centaine de camions, soit l’équivalent de la production de déblais, par un tunnelier, en une seule journée.

« Faire une opportunité économique des 43 M de tonnes de déblais »

EES : Que faites-vous de tous ces déblais ?

Philippe Yvin : Notre objectif est de valoriser 70% de la matière excavée. Des bonus et malus sont prévus dans les marchés. Tous les acteurs du BTP s’y emploient aujourd’hui.Nous procédons à des valorisations en volume, par le remblaiement d’anciennes carrières, dont certaines deviendront des parcs urbains, comme au Sempin (commune de Chelles). 40% de nos déblais sont gypsifères, Or il y a beaucoup de carrières de gypse à remblayer dans la région. Nous faisons aussi de la valorisation matière. Les déblais permettent de produire du sable et des gravillons pour les travaux routiers. Nous avons lancé un appel à manifestation d’intérêt, afin de produire de nouveaux types de béton, pour les parkings.

EES : Vous êtes chef d’orchestre de chantiers multi acteurs. La coordination n’est-elle pas un de vos défis ?

Philippe Yvin : Il s’agit d’un travail d’horlogerie d’une extrême finesse. La Société du Grand Paris est une petite structure de 250 collaborateurs, qui doit coordonner les 1500 professionnels qui travaillent pour son projet – ce que nous appelons “le grand interne” – mais aussi conjuguer ses efforts avec de nombreux partenaires. La Société du Grand Paris travaille avec deux assistants à maîtrise d’ouvrage pour les lignes 15, 16, 17 et 18, ainsi qu’avec de nombreux maîtres d’œuvre. Pour la mise en œuvre technique, nous avons un directeur par tronçon, qui travaille avec une équipe projet, en lien avec les directions achat, juridique et environnement. Maintenant que nous avons obtenu la dernière déclaration d’utilité publique en mars, nous travaillons à l’obtention des autorisations environnementales, qui requièrent une ingénierie de fond. Nous négocions également les marchés et veillons au respect du calendrier.

EES : Vous avez lancé, il y a peu, votre politique d’innovation. En quoi consiste-t-elle ?

Philippe Yvin : Depuis le lancement du projet, nous avons voulu associer le plus grand nombre à la conduite du projet. C’est pourquoi l’innovation est au cœur de notre ambition. Nous faisons appel à des entreprises, des start-ups et des jeunes talents pour améliorer, en continu, la qualité du projet. Par exemple, pour la gestion des déblais, plusieurs solutions de revalorisation ont été conçues par des entreprises innovantes, ce qui va contribuer à remplir nos objectifs en la matière.
L’intermodalité dans les futures gares fait également l’objet de nombreuses innovations. A Montrouge, nous testons actuellement, avec la start up Knot, un service de trottinettes en libre-service. A Clamart, une application innovante “Météo du chantier” a été expérimentée(4). Elle informe les riverains de l’actualité des chantiers (nuisances, horaires, pollution…). Et les exemples de ce type sont de plus en plus nombreux sur le réseau.

EES : Quelle place prend la communication sur un projet aussi énorme en milieu urbain ?

Philippe Yvin : Nous concentrons beaucoup d’efforts sur la communication de proximité, notamment à travers l’action de nos agents de proximité, qui informent au jour le jour les riverains de l’avancement des chantiers. Une unité de relations avec eux a été créée.
Par exemple, notre dispositif de diagnostic permet de répondre à leurs préoccupations sur la fragilisation du bâti, de manière graduée : d’un simple diagnostic, à un référé judiciaire officiel. Quand les travaux sont trop longs ou trop proches des habitations, nous prenons en charge des mesures de prévention ou de réparation.
Nous discutons aussi naturellement de tout avec les élus, comme de l’insertion des gares dans la ville, via des comités de pilotage des gares : quels projets immobiliers ? Comment organiser l’intermodalité autour ?… Ces travaux s’appuient sur des études, que nous finançons pour chaque gare et que nous conduisons en lien avec le STIF (Syndicat des transports d’Ile-de-France), la RATP et les autres transporteurs (vélos et voitures en libre-service).

EES : Comment est financée la Société du Grand Paris ?

Philippe Yvin : La Société du Grand Paris a des recettes directement affectées, qui lui permettent de ne pas subir les aléas budgétaires. Elles proviennent de l’imposition forfaitaire sur les entreprises de réseau, de la taxe annuelle sur les locaux à usage de bureaux, les locaux commerciaux, les locaux de stockage et les surfaces de stationnement et de la taxe d’équipement.
Ces recettes, uniquement franciliennes, de 530 M€ par an, lui ouvrent des emprunts à très long terme. En 2017, notre premier prêt, à 40 ans, auprès de la Banque européenne d’investissement, bénéficie d’un taux à 1,70%. A la mise en service, nous percevrons une redevance par exploitant, ainsi que des recettes publicitaires.

Propos recueillis par Hélène Huteau


1.  Christian Blanc était alors secrétaire d’Etat chargé du développement de la région-capitale, auprès du premier ministre.
2.  Congrès mondial de l’immobilier.
3. La loi sur la Transition énergétique et pour la croissance verte fixe un objectif de 70 % de valorisation “matière” des déchets du secteur du BTP à l’horizon 2020.
4. Chantiéo

Le dernier magazine

EN CHIFFRES

• 200 km de métro automatique
• 68 nouvelles gares
• 4 nouvelles lignes en rocade
• 2 millions de voyageurs quotidien

• 100% accessible aux personnes à mobilité réduite
• 150 entreprises prestataires pour la sGP rassemblent 4000 personnes
• 25 Mds€ : coût du GPE d’ici 2030

REPÈRES

Sept. 2010 – janv. 2011 :
débat public

Juillet 2012 : concertations renforcées et enquêtes publiques par ligne

Mars 2013 : le gouvernement réaffirme la réalisation intégrale du GPE

Juin 2016 : entrée en génie civil de la ligne 15 Sud

Mars 2017 : Le réseau du Grand Paris Express déclaré d’utilité publique

2019 : extension nord de la ligne 14 jusqu’à St-Ouen

2022- 2030 : mise en service progressive des nouvelles lignes

LE GRAND PARIS EXPRESS

Les nouvelles lignes de métro automatique

• La Ligne 15 en rocade vise à désaturer la zone dense,
• La ligne 16, de Saint-Denis Pleyel à Noisy-Champs via Le Bourget RER, Aulnay-sous-Bois et Clichy-Montfermeil, contribue au désenclavement de l’est de la Seine-Saint-Denis.
• La Ligne 17 de Saint-Denis Pleyel au Mesnil-Amelot assure, notamment, la desserte des territoires du Bourget, de Gonesse et du Grand Roissy, en les reliant directement à la Plaine Saint-Denis.
• La ligne 18 relie la plate-forme d’Orly à Versailles Chantiers, via Massy-Palaiseau et le plateau de Saclay, sera prolongée jusqu’à Nanterre, après 2030.

Le prolongement de lignes existantes

• Le RER E à l’Ouest
• La ligne 14 au Nord et au Sud
• La Ligne 11 à l’est, jusqu’à Noisy-Champs Aujourd’hui un Francilien passe en moyenne 24 minutes par jour dans les transports (contre 10 min il y a 60 ans). Demain, le métro automatique du Grand Paris Express fera gagner en moyenne 7 minutes à chaque utilisateur.