Le groupe Pini est actif sur le lot qui a innové sur la logistique du Brenner avec un “train sur pneus” semi-autonome. Un gain de temps qui leur a permis de creuser la roche, entre Italie et Autriche, à la vitesse inédite de 61 m en 24 h. Adrian Fontana, Chef des travaux pour le Groupe Pini, nous raconte les spécificités du tunnel le plus long du monde.

Entreprendre en Souterrain : Quel est le rôle du groupe Pini sur le chantier du Brenner ?

Adrian Fontana : Nous sommes actifs sur trois lots, avec un consortium de direction des travaux (Pini Swiss, BWB, EUT et Kirchebner) et un lot de planification. Celui de Tulfes-Pfons, pour lequel je dirige les travaux, comporte 27 km d’avancement à l’explosif et 15 km avec le tunnelier (le consortium de construction est composé de Strabag/Salini Impregilo). Ces distances comprennent les trois tubes – les deux principaux et celui de service – mais aussi les cavernes, la gare d’urgence… C’est l’un des plus grands lots et le plus complexe de la partie autrichienne. Le deuxième lot est celui du passage sous le fleuve Isarco, côté italien. Nous faisons partie de la direction des travaux du consortium Pini Swiss, Italferr et HBI. Nous creusons deux grands puits et des méthodes de congélation du sol sont utilisées pour passer sous le fleuve. Nous avons également eu la charge des études sur lot Mules II et III du côté italien.

La particularité du lot Tulfes-Pfons est que nous avons deux méthodes d’avancement
en parallèle…

EES : Quelles sont les spécificités et difficultés propres à ces chantiers ?

A.F : Les grands chantiers sont en eux-mêmes difficiles en termes d’approche organisationnelle et il y a souvent des problèmes logistiques. Je me suis spécialisé sur ce type de chantier. La particularité du lot Tulfes-Pfons est que nous avons deux méthodes d’avancement en parallèle – pas forcément dans la même direction mais comptant jusqu’à sept avancements de manière simultanée. En effet, les 27 km de creusement dont nous sommes chargés comprennent toutes sortes de différentes dimensions, comme des cavernes de 120 m2 jusqu’à des tubes de sécurité de 46 m2.
Ce premier lot comporte aussi deux tunnels qui se chevauchent à un croisement, avant la sortie vers Innsbruck.
La géologie est très difficile car le sous-sol bouge en permanence. Ceci implique d’assurer la mise en sécurité pendant plusieurs années après l’excavation. La roche bouge de quelques millimètres par an, ce qui revient à plusieurs centimètres sur plusieurs années. Il faut donc prévoir une surveillance étroite et des reprises éventuelles.

EES : Le tunnel du Brenner est le plus long du monde. A-t-il fallu mettre en œuvre des moyens extraordinaires ou inédits ?

A.F : Nous avons utilisé pour la première fois des trains sur pneus, de 60 mètres de long, fonctionnant de manière semi-autonome avec un guidage par un rail virtuel. Il fallait descendre 2,4 km, avec une pente de 12 % et un virage en bas, à 90°, puis une ligne droite. Le train transporte en une seule fois jusqu’au tunnelier l’ensemble du matériel et des matériaux pour réaliser le tunnel sur deux pas d’avancement du tunnelier (3,80 m) : cintres, ancrages, béton, radier préfabriqué. Ceci nous a permis d’éviter de charger des camions pour descendre jusqu’au pied de la descenderie les 97 tonnes correspondantes puis de transférer le chargement sur un train sur rails. Cela permet une économie de temps et d’argent. Le train sur pneus était sans chauffeur mais pas encore tout à fait autonome, la loi ne le permettant pas. Quelqu’un était assis à l’avant pour assurer la sécurité. Notamment grâce à cette technologie, nous avons battu un record du monde en creusant 61 mètres dans la roche en 24 heures. Il a fallu pour cela des équipes et une logistique au top et aucune panne. Du coup, nous avons réalisé 1,5 km de creusement de plus par rapport à notre contrat, car les autres équipes étaient en retard.

Propos recueillis par Hélène HUTEAU


Le Brenner, tunnel le plus long du monde
Le Benner est un tunnel ferroviaire traversant les Alpes, entre Innsbruck en Autriche et Fortezza, en Italie. Il nécessite 54 km de creusement pour ses deux tubes de 8 m de diamètre – plus le tunnel de service. Avec son raccordement à un tunnel de fret existant, à Innsbruck, sa longueur totale sera de 64 km. C’est l’infrastructure principale de la ligne Munich – Vérone, située sur l’un des neufs couloirs transeuropéens de transport. Identifié comme prioritaire par l’Union Européenne, il reliera les centres urbains allemands et italiens avec les ports scandinaves et méditerranéens. A 64 km de long, il est le plus long tunnel au monde à ce jour. La mise en service de la ligne est prévue pour 2027. L’horizontalité du tunnel permet aux trains de passagers de circuler à 250 km/h. Ce qui fera gagner une heure pour traverser les Alpes par rapport aux forts dénivelés de la ligne Brenner, de 150 ans d’âge. Le tunnel sera entièrement automatisé avec un système de balises (par Talès) réduisant l’écart entre les trains à deux minutes. Ainsi, 60 trains de passagers et 250 de marchandises circuleront par jour dans ses 2 tubes. Le tunnel devrait faire baisser d’un quart le trafic de poids lourds sur le Brenner, le point de passage des Alpes le plus chargé en trafic de fret. La chaîne de montagne voit passer un million de camions chaque année.

Pour en savoir plus : https://www.bbt-se.com/en/


Pini, un groupe international présent en France
Le groupe Pini est une société d’ingénierie internationale, d’origine suisse, créée en 1950 et spécialisée dans les travaux souterrains. Ses 300 employés sont présents dans 5 pays : Suisse, France, Italie, Autriche et Israël. Le groupe a participé à des grands projets alpins tels que les tunnels du Ceneri, du Brenner, du Lötschberg ou encore la centrale hydroélectrique Linthal 2015.
Le groupe Pini est actuellement maître d’œuvre du tunnel de base Lyon-Turin, pour les CO 6/7 (France) et 3/4 (Italie), au sein du groupement S2IP. La filiale française, spécialisée en tunnels urbains, est fortement engagée dans le Grand Paris Express, notamment sur le lot 1 de la ligne 16. Pini intervient à toutes les phases de la maîtrise d’œuvre ainsi que pour les études d’exécution et le contrôle externe aux côtés des entreprises.
La société fournit aussi des prestations d’expertise technique aux entreprises et aux maîtres d’ouvrages.

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Adrian Fontana…

Adrian Fontana, 46 ans, est ingénieur en génie civil, spécialisé sur les grands chantiers, pour le groupe Pini, où il est entré il y a 13 ans.
De nationalité suisse, il a grandi dans la partie Suisse romande et a étudié à Fribourg, en Français. Spécialiste des grands chantiers depuis 17 ans, il a notamment travaillé sur le Lötschberg (34 km de long) premier grand tunnel suisse, puis le Ceneri (15,4 km de long) et le Gothard (56 km de long). Le Lot qu’il dirige au Brenner étant en phase de finalisation, Adrian Fontana passera probablement les Alpes pour travailler sur le Lyon-Turin d’ici un an environ. Le groupe Pini est en effet en charge de lots de maîtrise d’œuvre tant en France qu’en Italie.

LE BRENNER EN CHIFFRES

• 50% de financement par l’Union Européenne
• 50% de financement par l’Autriche et l’Italie
• 64 km de long
• 2500 m de profondeur sous les Alpes